Главу инспекции транспортного контроля Астаны сняли после его обращения к Бектенову и в АП
Астана. 19 декабря. КазТАГ – Занимавшего пост руководителя инспекции транспортного контроля по Астане комитета транспорта и транспортного контроля министерства транспорта Айдара Алиакпарова сняли с должности после его обращения на имя премьер-министра Олжаса Бектенова и в администрацию президента (АП), передает корреспондент агентства.
«Уважаемый Олжас Абаевич! Обратиться к вам меня вынуждает существующая система транспортного контроля, которая, по моему убеждению, нуждается в комплексной трансформации ввиду своей архаичности и отсталости. Кроме того, она не учитывает возросшей роли местных исполнительных органов в системе государственного управления, не содержит инструментов мотивации бизнеса на соблюдение требований законодательства, что существенно снижает профилактический потенциал контроля. Все эти и другие атрибуты системы в конечном счете не способствуют развитию транспортной отрасли и ее инвестиционной привлекательности», - написал Алиакпаров 1 декабря в обращении на имя премьера, будучи главой инспекции транспортного контроля Астаны.
Свой вывод он постарался аргументировать на примере контроля в автомобильной отрасли.
«В настоящее время транспортный контроль за проездом автотранспортных средств (АТС) по автомобильным дорогам Республики Казахстан осуществляется двумя способами, из которых: первый и основной – на постах транспортного контроля (ПТК) на предмет соблюдения требований безопасности на транспорте. На данный вид контроля не распространяются требования главы 13 Предпринимательского кодекса Республики Казахстан, что означает, что сотрудники ПТК имеют право по собственному усмотрению остановить и подвергнуть контролю любые АТС, осуществляющие перевозку грузов, пассажиров и багажа, в том числе такси», - пояснил автор обращения.
Он пояснил, что метод проведения контроля – остановка АТС подачей сотрудником ПТК сигнала жезлом и свистком, истребование документов о перевозке, визуальный осмотр АТС, проведение измерений и других мероприятий занимает значительное время, а в случае установления нарушений оформление документов требует до 1-1,5 часов на один субъект (объект) контроля.
«В то же время, имеющаяся штатная численность территориальных инспекций транспортного контроля (ИТК) позволяет ежедневно выставить немногим более 50 ПТК по всей стране. Учитывая количество и протяженность автомобильных дорог Казахстана, наличие парка одних только грузовых АТС более 400 тыс. единиц, из которых свыше 55 тыс. тяжеловесных, обеспечить охват контролем значительного количества перевозок не представляется возможным. При этом, данный способ контроля имеет высокий коррупциогенный потенциал», - отметил эксперт транспортной отрасли.
При этом, добавил он, применение достижений научно-технического прогресса ограничено видеожетонами и видеокамерами, предназначенными для фиксации процесса контроля, по сути, для контроля за контролером
«Практика транспортного контроля зачастую показывает бессильность осуществляющего его органа перед нарушителем. В отличие от органов МВД (статья 6 закона Республики Казахстан «Об органах внутренних дел Республики Казахстан») сотрудники органов транспортного контроля законодательно не наделены полномочиями по преследованию лиц, подозреваемых в совершении административных правонарушений, а для участников перевозочной деятельности не содержится требований о предоставлении органу контроля сведений и документов в перевозке и водителе АТС. Этим пользуются недобросовестные перевозчики, водители которых не выполняют требования об остановке АТС для прохождения транспортного контроля, закрывают двери АТС, ссыпают груз на дорогу, снимают перед АСИ ГРНЗ и совершают иные действия, направленные на уклонение от транспортного контроля», - посетовал Алиакпаров.
Такая ситуация, отметил он, не только снижает эффективность контроля, но создает значительный коррупционный риск.
«Даже если водитель привлекается к административной ответственности, то размер штрафа по части 1 статьи 462 Кодекса с применением статьи 811 Кодекса составляет 1,5 МРП. Во многом это нивелирует цель транспортного контроля и ответственность перевозчика за проезд с нарушением весовых параметров остается не достигнутой. Действующее законодательство не предусматривает обязательной государственной регистрации права аренды (временного пользования) АТС, чем пользуются отдельные собственники АТС, являющиеся субъектами предпринимательства, оформляя мнимые сделки передачи АТС в аренду водителям с целью снижения возможной санкции за нарушения», - написал автор обращения.
По его словам, второй способ – посредством автоматизированных станций измерения (АСИ), которых в стране немногим более 30 (семь АСИ в Астане, остальные в нескольких регионах страны и находятся на балансе АО «КазАвтоЖол», а в некоторых густонаселенных регионах (к примеру, Туркестанская область, город Шымкент) их вовсе нет.
«Надо констатировать, что за последние несколько лет АО «КазАвтоЖол» не введена в эксплуатацию ни одна новая АСИ. Данный способ контроля отвечает требованиям современности, исключает коррупционные риски, не отнимает времени субъекта контроля и объективно имеет все преимущества перед первым способом. Вместе с тем, АСИ – инструмент контроля только одного вида требований – соблюдения грузовыми АТС установленных весовых параметров при проезде по дорогам. Кроме того, при нынешнем состоянии законодательства об эффективности контроля посредством АСИ можно судить по следующим цифрам: с 6 сентября по 25 ноября 2024 года пять действующих АСИ города Астаны зафиксировали 13 336 нарушений весовых параметров, по которым выдано лишь 634 предписания о необходимости уплаты штрафа, а по 12 132 нарушениям виновные лица избежали ответственности в связи с невозможностью идентификации АТС. По всей видимости, водители АТС при подъезде к АСИ умышленно скрывали или снимали государственные регистрационные номерные знаки», - написал автор.
Еще одной проблемой он назвал практическое отсутствие автоматизации действующих бизнес-процессов контроля.
«Например, предписания о необходимости уплаты штрафа. и другие документы результатов контроля доставляются в основном почтой, что несет временные и финансовые затраты. Такая ситуация не может способствовать темпам строительства и внедрения МИО значительного количества АСИ (по разной информации от 220 до 500). В то же время, в смежной сфере - дорожном движении уже более 20-ти лет контроль осуществляется посредством компонентов Интеллектуальной транспортной системы (ИТС) и с каждым годом сфера ее применения только расширяется», - отметил Алиакпаров.
По его мнению, это позволяет реально воплотить в жизнь неотвратимость наказания за совершенное правонарушение, исключает влияние человеческого фактора и повышает эффективность контроля.
«В транспортном контроле применение ИТС находит выражение лишь в виде АСИ. Ни одно другое нарушение в сфере транспортного контроля, влекущее административную ответственность, компонентами ИТС не фиксируется. Отсутствие ИТС вынудило отсрочить применения изменений (в редакции ЗРК № 249-VI от 19 апреля 2019 года) в статью 11 закона Республики Казахстан «Об автомобильном транспорте». По всей видимости, ситуация повторится, так как за прошедшее время ни один компонент ИТС не внедрен и перспективы на ближайшее время достаточно туманны», - добавил автор обращения к Бектенову.
Он отметил, что осуществление перевозок с нарушением установленных весовых параметров обусловлено прямой экономической выгодой всех участников перевозочного процесса (грузоотправитель, перевозчик, грузополучатель) в перевозке максимального количества груза за один рейс.
«Действующее законодательство для перевозок делимых грузов не предусматривает альтернативу, что на мой взгляд, ставит перевозчика перед искушением перевезти груз с нарушением и получить явную экономическую выгоду. При этом, при вышеуказанных обстоятельствах риск привлечения к реальной ответственности ему видится не значительным. Как правило, так и происходит», - сообщил Алиакпаров.
По его словам, закон и правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом дают четкое определение понятию общественного транспорта и относящихся к нему регулярных и нерегулярных перевозок пассажиров и такси, а также определяют их объектами транспортного контроля.
«Из этого следует, что присутствующие на рынке пассажирских перевозок нелегальные перевозчики, осуществляющих перевозки пассажиров и багажа, в том числе посредством такси без соответствующей регистрации и отличительной атрибутики (особенно характерной для такси), де-юре не могут быть остановлены на ПТК для проведения контроля на предмет соблюдения требований закона и правил. Получается парадоксальная ситуация, при которой нелегальные перевозчики, нанося ущерб государству в виде неуплаты налогов, обществу в виде потенциальной угрозы безопасности процесса перевозок, осуществляют свою деятельность бесконтрольно. Все попытки ориентировать органы транспортного контроля и дорожного движения не дадут должного эффекта без соответствующих поправок в отраслевое законодательство», - подчеркнул автор.
По его словам, представляется необходимым внесения ряда поправок в Кодекс и ряд законодательных актов по вопросам транспорта касательно введения ответственности за уклонение от прохождение транспортного контроля, приостановления (прекращения) лицензии на недропользование по добыче ОПИ грузоотправителей за систематические нарушения весовых параметров при загрузке АТС, не предоставление субъектами перевозочной деятельности сведений о перевозке в ЕСУТД, исключения градации санкций по отдельным видам нарушений в зависимости от категории предпринимательства (особенно актуально по нарушениям по проезду АТС с нарушением весовых параметров), обязательной государственной регистрации права аренды (временного пользования) грузовых и пассажирских АТС, регламентация порядка осуществления услуг перевозок пассажиров через различные платформы, декриминализации некоторых административных правонарушений и ряд других норм по совершенствованию транспортного контроля.
«В значительной мере в результатах транспортного контроля объективно заинтересованы МИО, располагающие огромным потенциалом обеспечения безопасности на транспорте, возможностями материально-технического оснащения и цифровизации, но на сегодня реальным влиянием на процесс осуществления транспортного контроля, они не располагают», - отметил автор.
Алиакпаров выдвинул Бектенову следующие предложения и назвал их обоснования:
1) Разделения функций транспортного контроля между министерством транспорта и МИО, при котором за уполномоченным органом остается контроль за проездом по дорогам международного и республиканского значения, за МИО контроль за соблюдением всех требований в сфере автомобильного транспорта субъектами, расположенными в пределах их административно-территориального деления, а также за проездом по дорогам областного и местного значения.
2) Поэтапный переход к осуществлению транспортного контроля только посредством ИТС и отказ от «ручных» методов контроля.
«При этом, на законодательном уровне определяется перечень требований, соблюдение которых осуществляется только посредством ИТС, и переходное время. Например, установить возможность контроля за соблюдением весовых и габаритных параметров на дорогах международного и республиканского значения только посредством АСИ. Строительство новых дорог и реконструкция действующих дорог должна сопровождаться установкой подрядчиком АСИ и иных компонентов ИТС, фиксирующих нарушения требований безопасности на транспорте (соблюдение режима труда и отдыха, осуществление легальных перевозок пассажиров и багажа и так далее), а также погашение специальных разрешений на перевозку неделимых грузов и тому подобное. По мнению специалистов, введение новых компонентов ИТС в скором времени реально. В случае реализации предложения о перераспределении функций МИО могут обеспечить это в своих регионах», - пояснил автор.
3) Осуществление отдельных видов перевозок и на отдельных участках дорог только лишь после направления перевозочных документов в Единую систему управления транспортными документами (ЕСУТД).
«С момента введения в закон Республики Казахстан «Об автомобильном транспорте» институт ЕСУТД не работает при всем его очевидном огромном практическом потенциале. Основным препятствием к его реализации многим видится ее громоздкость, необходимость значительных средств на хранение информации и так далее. Вместе с тем, такие представления о ЕСУТД представляются ошибочными. Введение требования направления грузоотправителями и перевозчиками в ЕСУТД товарно-транспортных накладных и путевых листов на перевозку грузовыми АТС инертных материалов на автомобильных дорогах, опасного груза, а также перевозчику пассажиров и багажа позволит осуществлять контроль за указанными субъектами посредством анализа документов, а не путем остановки АТС на ПТК для проведения процедур контроля, сопровождаемых известными рисками», - отметил Алиакпаров.
Как пояснил автор, для этого, а также во избежание вышеуказанных опасений в закон необходим ряд норм о реализации ЕСУТД.
«Среди них видятся такие как введение обязанностей осуществления отдельных видов перевозок, на отдельных участках дорог (определяемых МИО) и т.п. только после предоставления документов в ЕСУТД под угрозой применения серьезных санкций, определяемых новыми нормами Кодекса Республики Казахстан об административных правонарушениях. Особенно актуальными данные нормы видятся для перевозок тяжеловесными АТС инертных грузов, которые, как правило, осуществляются на незначительные расстояния и по дорогам местного значения, особенно подверженным вредному воздействию от их проезда», - уточнил Алиакпаров.
4) Распространения института спецразрешений на делимые грузы.
«При всей на первый взгляд спорности данного предложения оно является вполне логичным в срочной перспективе, так как во, первых, предлагаемые выше иные меры требуют значительного времени в связи с необходимостью соблюдения определенных процедур изменения законодательства. По сути, действующее законодательство допускает проезд по дорогам с превышением установленных весовых параметров при наличии двух условий – неделимость груза и уплаты сбора. И вредное последствие для дорожного полотна от характера груза – делимого и неделимого не существенна. Кроме того, практика показывает, что значительная часть перевозок инертных материалов осуществляется с существенным превышением весовых параметров и кардинально изменить ситуацию в скором будущем не просто. Предлагаемая норма создает альтернативу – либо тотальный контроль (в случае введения повсеместно АСИ и норм в Кодекс за уклонение от прохождения контроля он таковым и представляется) либо проезд с превышением веса груза при уплате сбора», - уточнил эксперт.
Размер сбора за проезд, по его словам, можно установить в зависимости от типа АТС, его максимальной грузоподъемности, значения, класса и протяженности участка автомобильной дороги/места доставки груза.
«Возможны иные исходные данные, но их перечень можно определить подзаконным НПА. Данное предложение способно оказать положительный эффект на отдельных участках до введения необходимых компонентов ИТС и установки АСИ, значительное пополнить местный бюджет. Мной в реализацию вышеизложенных предложений и по ряду других вопросов совершенствования транспортного контроля, в том числе в других отраслях транспорта подготовлен соответствующий проект закона. Кроме того, мной предложено меры организационного, кадрового характера. Однако предложения не находят понимания в уполномоченном органе, в конечном счете все сводится к моментам личностного характера. Более того, за свою позицию по критике существующей системы контроля я стал неугоден руководству. Вполне отдаю себе отчет в том, что с огромной долей вероятности буду уволен с государственной службы после направления Вам данного обращения. Но убежден, что как государственный служащий и патриот страны должен предлагать пути разрешения имеющихся проблем в системе государственного управления в целях построения и укрепления Нового Справедливого Казахстана», - заключил Алиакпаров, попросив Бектенов направить все предложения для обсуждения в министерство национальной экономики, местные исполнительные органы и НПП «Атамекен».
Со своей стороны он выразил готовность в любом качестве принять участие в реализации как поддержанных, так и иных предложений по вопросам совершенствования транспортной отрасли и транспортного контроля.
В разговоре с редакцией КазТАГ теперь уже бывший руководитель инспекции транспортного контроля по Астане рассказал о том, что освобождению от должности предшествовал конфликт, связанный с незаконными требованиями со стороны руководства.
«Вопрос освобождения меня от должности – это второй вопрос. Основной вопрос – это то, что у нас происходит в транспортном контроле. Я вот с лета начал спорить с желанием наших руководителей фальсифицировать статданные по транспорту. Может быть вы в курсе, у нас информация проходила, даже наказали заместителя комитета. Всех руководителей транспортных инспекций по Казахстану в течение двух месяцев кошмарили, оказывали давление с целью, чтобы мы давили на проверяемых субъектов и понуждали их сдать фиктивные статические данные о перевозках пассажиров, грузов по Казахстану для того, чтобы показать якобы работу министерства в положительном ключе за первое полугодие по сравнению с прошлым годом, второго полугодия прошлого года. По этому поводу я тоже обращался в администрацию президента. Там ситуация как была. После того, как вот это поручение вице-министра озвучили на конференции по Zoom, я даже не поверил вначале. Это же нонсенс. Идиотизм самый натуральный», - поделился с редакцией Алиакпаров.
Он рассказал о встрече с руководством комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля.
«К заместителю председателя комитета зашел – Качакову (Бакытжану – КазТАГ), и начал интересоваться, слушайте, это не шутка, что это такое? Каким способом мы можем оказывать на них давление такое? И прямо мне было заявлено: «они же ваши проверяемые субъекты, у вас все есть, инструментарий есть». Я говорю: «ну, это незаконно». «Ну, законно-незаконно. Это поручение министра. Кто это не выполнит, тот будет уволен». Я там сразу заявил, что я отказываюсь выполнять подобное. Второй раз меня вызвали с моим заместителем уже. Он сейчас работает. Поставили задачу: «Если руководитель не будет выполнять, значит пусть зам выполняет, а вы отстраняетесь от этой работы». Зам тоже отказался. Тогда поставили вопрос, тогда пишите заявление и увольняйтесь. Я заявил: «Я работаю не у председателя, не у министра, не у премьеров. Я работаю на государство, и я обязан соблюдать требования законодательства. Ну и потом, я говорю, препятствия транспортной отрасли хотите? Если мы сейчас начнем давление оказывать, инвесторы сбегут просто с транспорта. И что это даст? И потом, знаете, это же невозможно практически», - отметил Алиакпаров.
Он подчеркнул, что указанный метод нереализуем.
«№3 автопарк, например, у нас здесь №1 автопарк. Как они увеличат? Если у нас 850 тыс. пассажиропотока в год, они же не смогут показать, ну, например, условно в полгода там 400 тыс. А как мы покажем? Что в два раза больше население, что ли, стало ездить? Что в два раза больше автобусов? Ну, это же нереально. Перевозки грузов. У нас строительство должно в два раза подняться. Например, если перевозимые грузы, ну, в зависимости от категории грузов. Если это строительные материалы тоже, где потребность в два раза в первом полугодии? Это нереально. Обосновывали, возмущались, но каждый день Zoom-ы проводились», - сказал собеседник редакции.
Он рассказал, что у него есть видеозаписи этих заседаний по Zoom.
«Я вынужден был фиксировать их. У меня есть видеозапись, где представитель комитета прямо заявляет, что: «Все, кто не выполнил показания, будут уволены, идите». А потом вопрос задают: «А как мы будем выполнять это?» И он прямо заявляет: «Это ваши проблемы. Хотя по домам ходите, руководителей за руки берите и тащите их в органы статистик, чтобы они под вашим присмотром дали нужные данные. Это же вообще нонсенс. И после того, как понимания не нашел, я официально обратился в администрацию президента, я тоже могу все эти скрины скинуть, официальное обращение. После моего обращения этого практически вот эта работа сразу была остановлена. В последующем сделали вид, что: «Нет, нас неправильно поняли, мы просто хотели им рекомендовать». В конце все собрали данные, заместителя председателя комитета Качакова наказали, выговоры ему дали, везде прошла информация, что он превышает полномочия, неправильно сделал и все прочее. Но он-то, знаете, пешка в этом. Если бы заместитель председателя комитета такое поручение дал бы, никто бы его выполнять не стал. Соответственно, после этого началась конфликтная ситуация у нас», - поделился экс-глава инспекции.
По его словам, находясь в Астане, он препятствовал многим подобным «инициативам».
«В прошлом году, в этом у нас было большое совещание, потому что на самом деле здесь, в городе у нас ситуация аховая с перевозками тяжеловесных грузов. Вы, наверное, в курсе, да, там у нас почти бандитизм на дорогах творится. Машины не останавливаются и все прочее. Поэтому необходимы кардинальные меры. А у нас, например, на вооружении только один пост транспортного контроля. Можете представить, что он даст? У нас шесть въездов в город. На том направлении, где стоит пост, летом до 25 тыс. тяжеловесных транспортных средств в месяц ездят. То есть в день тысячи машин проезжают. Невозможно контролировать это. Поэтому нужно полностью переходить на интеллектуальную транспортную систему», - сказал Алиакпаров.
В качестве примера он привел камеры системы «Сергек», которые стоят на вооружении министерства внутренних дел, и выразил мнение, что комитету не нужно закупать свое оборудование, достаточно интегрироваться с уже существующими системами МВД.
«У нас ни одно нарушение не фиксируется по типу «Сергека». Хотя возможности технические есть. Просто нужно приложить немножко усилий. Поэтому я сказал, говорю. Вы смотрите, мы отстали от МВД на лет 25-30. Нам нужно догонять. Вот президент говорит же о необходимости использования искусственного интеллекта. У нас в министерстве уже пять лет работает вице-министр по цифровизации. Председатель комитета, который у нас сейчас есть, он юрист по образованию, он два года курировал цифровизацию. Я ему прямо на совещании говорил. Говорю, когда будет интеграция? Когда будет интеллектуальная транспортная система? Все: «Средств нету и все прочее». Я говорю: «Давайте пилотно. Давайте выйдем на акима, попросим его выделить средства. Если городу там нужно». В прошлом году попытались реализовать. Обратились к акиму. Аким сразу подхватил идею. Сказал, что за счет совместного бюджета будут построены автоматические станции измерения. Он слово сдержал. Выделили средства, построили, ввели в эксплуатацию», - отметил собеседник.
По его словам, ранее аким Астаны пообещал купить инспекции пять машин для осуществления контроля.
«Прямо на совещании говорил. Пять машин куплю, двадцать человек я дам. Но мы их не можем использовать. Они должны быть все в одной форме, как сотрудники, понимаете? Пять машин, куда я их поставлю? И теперь, после того как аким сказал: «В прошлом году с вами договаривались, председатель комитета, мы с вами в прошлом году договаривались, да, я со своей стороны сказал, выделю следствия и поставлю АСИ, да, обеспечьте мне эффективность. Вы должны были за это время разработать поправки в законодательство, увеличить штатную численность, интегрировать системы, то есть свою регуляторную политику должны были реализовать. Мы договаривались об этом, да, договаривались. Дальше ваши проблемы». Ну, а теперь получается, что, понимаете, мы слово свое не сдержали со стороны министерства. Я об этом все время просто говорил, как заноза», - рассказал эксперт.
Он считает, что именно это стало главной причиной его увольнения.
«Вы говорите, вот за что вас уволили, меня уволили за это, а остальное, знаете, ну, конечно, формально пишут, там, то письмо вовремя не закрыли, то это не закрыли. Я говорю, это текучка. Это текучка, бывают такие вещи. Я, в принципе, за то, что меня уволили, не переживаю. Меня беспокоит не личная моя судьба, без патетики, но, если мы систему транспортно-патрульную будем менять, вот сегодня я уйду, завтра другой уйдет. Всех, кто мало-мальски соображает, уже давно ушли. Они не сами ушли, их ушли. Понимаете? На сегодняшний день транспортный контроль у нас в республике возглавляет, я же говорю, председатель комитета Али (Алтай – КазТАГ), он в транспорте день не работал никогда. Он не понимает развитие транспорта. Транспортным контролем рулит Качаков, который дня не работал в системе транспорта и вообще контролем не занимался никогда. Он строитель по образованию и все время до сегодняшнего дня работал в системе комитета по делам строительства и ЖКХ. Он не понимает транспорт», - сказал Алиакпаров.
По его мнению, в стране нет вообще никакого понимания о грузовых и международных перевозках.
«Я по каждому направлению разработал концептуальные предложения. Вы знаете, что у нас по пассажирским перевозкам мы вообще не контролируем нелегалов, не имеем права по закону. У нас автостанции закрываются в стране, потому что неправильная регуляторная политика. Люди не ходят на автостанции, а только посредством автостанции можно обеспечить прохождение техосмотра автобусами, прохождение медосмотра водителями и внесение соответствующих данных в бортовые журналы и все прочее. Никто не может, например, с телефона с приложения зайти и убедиться, что, например, автобус, в который он садится, я не имею в виду городские, внутригородские маршруты, там все более-менее нормально, а вот когда вы в автобус садитесь, условно, например, ехать в Екатеринбург или, например, в Шымкент, вы не можете с приложения зайти и убедиться, что это транспортное средство прошло сегодня перед рейсом технический осмотр. Что водитель прошел медицинский осмотр, он не наркоман, он не имеет права управлять и все прочее. А в чем проблема это все это сделать? Никаких проблем я не вижу. Технически это все решаемо», - сказал Алиакпаров.
Также он раскритиковал предлагаемую норму о том, что оператор технического осмотра обязан отказать в прохождении техосмотра, если у владельца транспорта есть задолженность по платным дорогам.
«Я в шоке был! На полном серьезе депутат с подачи министерства, наше министерство разработало это, предлагает. Я говорю: «Слушайте, давайте тогда проблему алиментчиков решать. Давайте магазинам завтра запретим без техосмотра хлеб отпускать. Но это же из того же концерта. Оператор технического осмотра – это предприниматель. Теперь я говорю: «А как вы реализуете эту норму? Откуда он узнает, прошел он техосмотр или не прошел? Оператор техосмотра, откуда он узнает, оплатил тут или не оплатил? Он что, ему предоставляется доступ в базу данных?» Это же глупость несусветная вообще. Завтра налоговики то же самое скажут: «Давайте и налоги посредством оператора техосмотра. Удобно же», - сказал собеседник.
Отдельно он раскритиковал идею обязать получателей грузов отказывать в приеме груза в случае перевеса.
«Сейчас министерство предлагает грузополучателю установить ответственность. Обязанность в первую очередь, что он обязан отказать в приеме груза, доставленного с превышением весовых параметров. Я говорю: «Да вы что творите? При чем тут грузополучатель? И потом, машина-то уже проехала по дороге. Машина уже проехала по дороге, к нему привезла, например, груз». И они говорят: «Нет, мы тебя принимать не будем». А как он узнает? Для этого, получается, каждый грузополучатель на каждом участке, представляете, стройка идет, туда приводит бетон, он что, должен там весы поставить? Ну, это же натуральная несусветная глупость. А бизнес как будет развиваться? Должны быть альтернативы. И поэтому я в своем обращении, как написал к примьеру, на любом уровне готов отстаивать. Должны быть различные варианты решения вопросов», - сказал эксперт.
Он связывает сложившуюся ситуацию с коррупционными интересами.
«Из 13 600, по-моему, нарушений мы только 634 предписания смогли дать. Но я не стал дальше размазывать. Из этих 634 предписаний более половины не исполнено. Потому что мы доставляем их по почте. Можете представить? XXI век, 2024 год на дворе. Мы их по почте отправляем. Естественно, по почте они не принимают. С почтальонами договариваются, не проживают по этим адресам. Что мешает интегрировать систему? Просто понимания нет. Целое управление, департамент цифровизации в министерстве работает. Никто этим не занимается. И в конечном итоге я пришел к мнению, что по большому счету это им выгодно. Вы представляете, сколько здесь транспортных средств, сколько здесь компаний? Я не исключаю коррупционную большую составляющую», - сказал Аликапаров.
Редакция КазТАГ уже обратилась в пресс-службу министерства транспорта за комментариями касательно описанной ситуации.
Источник фото: Фото из открытых источников.